Федеральный закон «О северном завозе» был принят в августе 2023 года, а уже 1 апреля 2024 года окончательно вступит в силу. Это конец огромной работы по организации доставки грузов в удаленные арктические поселения, обсуждение которой длилось почти 25 лет, и, одновременно, начало новой эры в жизни российского Заполярья. Сегодня перед федеральными и региональными властями, крупными корпорациями и обществом в целом стоит амбициозная задача по формированию новой системы северного завоза на основе высоких технологий и современной инфраструктуры.

Правила новой игры

Новая система северного завоза в данный момент только формируется — основной закон определил рамки, в которых она должна быть создана. По словам первого заместителя министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, в начале осени 2023 года 5 подзаконных актов находятся на согласовании, а еще 9 отправятся в Государственную Думу в октябре. Об этом он рассказал на сессии ВЭФ-2023 «Система управления северным завозом: новая реальность». В них описывается создание единого цифрового контура с централизацией управления, единого федерального координатора, который будет управлять системой. На его плечи ляжет реализация государственной политики, координация федеральных и региональных властей по всей вертикали для её исполнения, организация работы ФГИС северного завоза, утверждение графика и маршрута движения судов, а также планирование на 3-х летний период.

В своем оформленном виде система должна снять инфраструктурные ограничения, которые лежат на арктическом регионе России, и созданию экосистемы, которая гарантирует доставку грузов в самые удаленные места. Сегодня стоимость товаров в Арктике и ряде регионов Дальнего Востока в 2-3 раза превышает цены «на материке» — по словам заместителя Председателя Правительства Камчатского края Юлии Морозовой, в Петропавловске-Камчатском помидоры стоят 1200 рублей за 1 кг, а когда они добираются до удаленных поселков, то вырастают в цене до 2000 рублей за 1 кг. При этом ежегодно Камчатка завозит до 30 000 тонн продовольствия и 980 000 тонн топлива, ведь отопительный сезон длится 10 месяцев в году. Председатель комитета Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов в свою очередь подчеркнул, что в рамках северной логистики любое возведение социальных объектов требует повышенных затрат. Он привел пример строительства школы в Анадыри: для её фундамента сваи везут из Санкт-Петербурга до Владивостока на поезде, а затем на кораблях до столицы Чукотки.

После реализации закона «О северном завозе» стоимость продуктов для конечного потребителя в Арктике должна снизиться в 2-3 раза. Это будет обеспечено не только субсидированием и льготным кредитованием участников процесса, но и созданием централизованной системы обработки заказов и доставки товаров, а также отдельного оператора перевозок. Он установит максимально допустимую цену транспортировки грузов, а также обеспечит сами перевозки в случае, если другие компании не смогут или не захотят реализовывать доставку.

Стране нужны корабли

Одними из центральных вопросов, обсуждавшихся на сессии ВЭФ, стали восстановление портовой инфраструктуры и обновление флота. В Арктике речные пути являются чрезвычайно важными для осуществления северного завоза, и сегодня на них обращено самое пристальное внимание. К примеру, требуется проведение работ по углублению дна и укреплению русел арктических рек на ответственных участках, нужна новая техника в порты, ремонт причалов и т.д. В качестве решения для задачи Юлия Морозова на заседании высказала идею о льготном кредитовании не только перевозчиков, но и тех, кто возьмет на себя труд по восстановлению портовых мощностей. Президент Ассоциации КМНС РФ Григорий Ледков в свою очередь отметил необходимость тщательного контроля за исполнением этих стратегически важных задач, который в будущем должен быть законодательно прописан.

Флот тоже не обновлялся годами. По словам специального представителя по делам Арктики из корпорации «Росатом» Владимира Панова, за последние 10 лет российские компании не заложили на верфях ни одно судно-снабженец. Причину этого он видит в том, что раньше было невозможно осуществлять планирование грузоперевозок — в один год новый корабль мог быть востребован, а следующие две навигации простоять у причала. С введением централизованной системы заказов эта проблема уйдет в прошлое, поскольку предприятия увидят перспективу работы на этом рынке на десятилетия вперед. Вместе с активным развитием Северного морского пути и строительством новых атомных ледоколов за грядущие десятилетия российский арктический флот должен существенно вырасти, сняв нынешнюю проблему дефицита «подвижного состава».

Диверсификация доставки

На Север товары повезут не только корабли. Начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД Алексей Шило отметил потребность в диверсификации логистических путей и обеспечения непрерывных поставок. Это должно существенно ускорить доставку, при этом повысив уровень контроля над перевозками со стороны адресатов и отправителей. На сегодняшний день РЖД успешно осуществила создание системы маркировки грузов для северного завоза, и она готова к интеграции в глобальную цифровую экосистему по всему АЗРФ. В планах и создание систем беспилотной доставки грузов, правда, пока они находятся в стадии разработки. Пока имеющиеся возможности не позволяют создать эффективную систему — Арктика немилосердна к высоким технологиям.

Также на сессии обсудили опыт Якутии, который планируется расширить на все Заполярье. Неснижаемый запас товаров и ритмичность поставок товаров, достигаемая за счет создания торгово-логистических центров посредине маршрутов. Они дают возможность избежать зависимости от «центра» — если вдруг погода внесла коррективы и добраться до удаленных поселений нет никакой возможности, в распоряжении жителей всегда есть продукты питания и топливо на несколько месяцев вперед.