Российская полярная авиация нуждается в обновлении — с каждым годом на арктические региональные авиалинии растет нагрузка, как в объемах пассажиропотока, так и грузооборота. Оживление экономической активности на Севере, масштабные заполярные проекты и, конечно же, новый закон о Северном завозе предъявляют требования, с которым стареющие Ан-24, конечно, справляются, но с все большим трудом. Одним из наследников легендарной «рабочей лошадки» может стать новый Ил 114-300, сегодня проходящий летные испытания.

Объединенная Авиастроительная компания возобновила испытания самолета, заложенного еще в 80-е годы. В те годы коллектив ОКБ им. Ильюшина выступил с инициативой создания нового турбовинтового самолета, специально адаптированного к суровым условиям российской Арктики. Он использует высокоэффективное крыло, спроектированное вместе с Центральным аэрогидродинамическим институтом, может садиться на необорудованные аэродромы с грунтовым и бетонным покрытием, имеет надежное навигационное оборудование и встроенный трап для пассажиров. Грубо говоря, опытный пилот сможет посадить Ил 114-300 в густой туман на ровный грунт с минимальной помощью с земли. Высокая автономность, устойчивость к нагрузкам и расчет на эксплуатацию в экстремальном климате — все, что нужно для регулярного авиасообщения в Арктике.

К сожалению, проектирование было завершено только в 1990-е годы. Первый полет был совершен 29 марта 1990 года, а сертификат МАК воздушное судно получило только в 1997 году. Сложившаяся на тот момент экономическая ситуация наложила свое вето на дальнейшие разработки, заморозив проект.

В 2014 году президент РФ Владимир Путин дал согласие на начало работ по разработке обновленного самолета Ил 114-300. Теперь его создают как универсальную платформу, на базе которой помимо пассажирских версий ОАК собиралась производить грузовые, грузопассажирские, санитарные борта, а также машины специального назначения.

Впрочем, в солидном сроке разработки самолета виновата не только экономика. Ил 114 в различных модификациях потерпел ряд крушений на испытаниях — в 1993, 1999 и 2021 годах.  Каждый инцидент уносил жизни членов экипажа и провоцировал большой общественный резонанс, тормозивший и так небыструю разработку. Причиной последней катастрофы был назван двигатель ТВ7-117СТ-01, который по итогам расследования ОАК отправила на доработку. Успешные испытания в апреле 2024 года вселяют надежду, что конструкторам удалось все-таки довести конструкцию до ума. Параллельно вносили изменения и в сам самолет — широкое применение композитных материалов позволило облегчить конструкцию. Все материалы и комплектующие производят в России, что особенно важно в сложившихся политических условиях. Двигатели разрабатывают и выпускают в Санкт-Петербурге на заводе АО «ОДК Климов», Воронежское акционерное самолетостроительное общество производит планер, а в Нижнем Новгороде авиастроительный завод «Сокол» отвечает за фюзеляж и, в целом, 40% авиазапчастей. Ил 114-300 после прохождения испытаний должен стать новой сверхнадежной рабочей лошадкой, которая будет перевозить 68 человек и 1,5 тонны полезного груза на 5 600 км при максимальной загрузке топлива. 

Новые самолеты сейчас нужны Заполярью как никогда. Перевозка грузов по воздуху является такой же частью Северного завоза, как и доставка по морю или рекам. Часто это единственный способ быстро привезти лекарства, запчасти и другие, относительно легкие товары первой необходимости в удаленные поселения. Новые нормы, заработавшие с 1 апреля 2024 года, устанавливают такой же приоритет обработки грузов для Заполярья в аэропортах, как и на железных дорогах, в портах и других логистических хабах. Сегодня, параллельно тестированию новых Ил 114-300 идет и другая работа. Авиационный альянс «Авиахимфлот» последние два года активно восстанавливает аэродромы в удаленных арктических поселениях. Их оснащают автоматическими метеостанциями, готовят персонал и адаптируют комплексную автоматизированную систему проведения авиационных работ «Каскад». Кстати, она тоже российская, но разработана была уже в нынешнем веке.